L’intérêt des avions canards (autrefois)
Annexe à l’ouvrage « Canards contre Canards »
par Tophe2020, 21/08/2020

   Un avion est par principe l’équilibre dans l’air entre un poids pesant (force dirigée vers le bas) et à une aile portante (force dirigée vers le haut). Cette portance est apportée par un profil d’aile particulier, asymétrique (plutôt plat dessous et convexe dessus, bombé à l’avant et fin à l’arrière), et cette portance n’intervient qu’en marche avant rapide.


Donc, si un avion « décroche », en perdant sa portance par vitesse insuffisante, il tombe ;


si le centre de gravité est en arrière du centre de portance (« nez haut »), il tombe en arrière et rien ne restaure sa portance, il va s’écraser ;


si le centre de gravité est en avant du centre de portance (« nez bas »), il tombe en avant et cette chute donne de la vitesse dans le bon sens qui redonne de la portance et l’avion se rétablit, sauvé.


   Pour contrôler l’avion en tangage, une petite surface stabilisatrice, loin du centre de portance, est utilisée (sauf « ailes volantes » ou « sans queue »), et celle-ci usuellement est à l’arrière, braquée pour contrer la tendance nez bas ; pour cela, son influence est « arrière bas » (déportance) ;


l’autre possibilité, dite anormale souvent, s’appelle « canard » (car célébrée pour un hydravion pionnier s’appelant Canard) ou « queue d’abord » (« tail first » en anglais) : stabilisateur à l’avant, agissant pour contrer la tendance nez bas ; pour cela, son influence est « nez haut » (portance).


  Bref, la formule canard emploie des stabilisateurs porteurs au lieu de déporteurs, et cette portance participe à contrer le poids de l’avion, ce qui permet d’avoir une aile plus petite, donc avec masse réduite, trainée aérodynamique réduite, et globalement cela améliore les performances : vitesse accrue, endurance accrue, consommation diminuée, agilité accrue. (Ce n’est certes pas 100,0% positif, la grande aile étant plutôt mieux pour la vitesse ascensionnelle et la faible vitesse d’atterrissage, le décollage court).
   Toutefois, cela n’était tel qu’au début de l’aviation, jusque dans les années 1960. A partir du prototype YF-16 vers 1975 est arrivée la « stabilité artificielle », avec des automatismes électroniques et informatiques contrôlant un avion à tendance nez haut (donc avec stabilisateurs arrière porteurs).